CAMBIO CLIMÁTICO Y TRANSICIONES HACIA ENERGÍAS LIMPIAS. Por Héctor Vega

El combate del cambio climático es eminentemente político, más allá de medidas informadas por la ciencia, implica un cambio de sistema que las haga posibles. Sabemos que un calentamiento de 3 a 4 °C tendría consecuencias desastrosas para las generaciones venideras. Eludir medidas drásticas en el presente significa ignorar el concepto de cambio climático peligroso acuñado por instituciones como el Instituto de Estudios Espaciales de la NASA en colaboración con la Universidad de Columbia, el Institut Laplace de Francia, la Universidad de Estocolmo de Suecia, el Instituto Federal de Investigaciones Tecnológicas de Suiza, la Universidad de Harvard y la Universidad de California entre muchas otras. Ahora es necesario que los pueblos del planeta internalicen la advertencia de los científicos; hagan escuchar su voz con las realidades del cambio climático que sobrellevan: sequía, migraciones forzadas, extinción de napas freáticas por la explotación de faenas mineras y carencia de agua potable, hambre, hacinamiento, ciudades sobre pobladas, ambientes contaminados, desastres poblacionales por inundación de relaves, extinción de recursos marinos, falta de oportunidades, desempleo, salarios de explotación, miseria ….

La Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático es el tratado precursor del Acuerdo de París sobre el cambio climático que da origen al Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC); Convención que cuenta con un número de miembros que la hace casi universal. En estas reuniones la tarea de los líderes mundiales es la de descarbonizar la matriz productiva. En París (2015) se pactó reducir la temperatura por debajo de los dos grados, preferentemente hasta 1,5 grados. En Bonn (COP23, 2017 sede oficial Fiji) los jefes de estado o de gobierno reiteraron el compromiso para lo cual se fijaron objetivos de financiación y la transición hacia las energías limpias. Madrid (COP25, 2019 sede oficial Chile) fue la constatación del fracaso por el no compromiso reiterado de los mayores contaminantes del planeta y, serias dudas acerca de acuerdos que de no cumplirse agravan situaciones que ya se viven en el presente.

No puede ocultarse que la transición de la huella de carbono hacia energías limpias conlleva en todos los casos el consumo de combustibles fósiles. Es lo que sucede en actividades tales como, la construcción de infraestructura social y productiva; actividad minera (hierro, cobalto, litio, bauxita, cobre, molibdeno, oro…); petrolera; transporte marítimo y rutero; alojamiento y actividad de la construcción; alimentación y agricultura; manufactura y consumo, etcétera.

De allí se plantea la necesidad de manejar las transiciones en cada sistema productivo y territorios del planeta. Sin un reemplazo rápido de energías fósiles por energías renovables capaces de generar energía de forma continua será necesario asumir la huella de carbono en todos los planos de la actividad humana. Al no eliminarse completamente la huella de carbono en la transición hacia energías limpias, llegaremos en muchos casos a una situación de suma cero, donde la solución productiva y social se equipara a los gastos en combustibles fósiles. Inevitablemente esto se produce en actividades que en muchos casos buscan resolver deudas sociales urgentes [1].

Infraestructura productiva. Un estudio del Instituto Global Mckinsey, (Infrastructure productivity: How to save 1 trillion a year, septiembre 2015), sobre infraestructura global evalúa la contrapartida de la Deuda Social global resuelta en infraestructura, en 1 trillón de dólares al año. Es decir, de satisfacerse estas necesidades en infraestructura la Deuda Social bajaría en ese monto. Lo cual conlleva, como lo advertimos más arriba, asumir el costo de utilizar combustibles fósiles durante la transición hacia energías limpias de forma continua.

El estudio citado trata la construcción de infraestructura global que debe construirse en 84 países, universo que representa más del 90 % del PIB mundial con referencia a transporte (carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos), energía, agua y telecomunicaciones. Para realizar el estudio se analizó información del gasto anual en infraestructura desde 1992 a 2011.

El Instituto McKinsey estimó que la necesidad de infraestructura mundial entre el 2013 y 2030 era de US$ 57 trillones. La relación de ese gasto con el PIB arroja resultados sorprendentes. En economías avanzadas –por ejemplo, EEUU, UK, Canadá– se observan cifras más bajas de infraestructura en relación al PIB que aquellas de economías emergentes. Chile arroja un 53%; Brasil 53%; pero UK 48%; Canadá 46%; USA 49% [2].

Otras economías avanzadas arrojan porcentajes superiores a los tres últimos mencionados: Alemania 59%;  España 57%; Finlandia 59%; Australia 62%; China 69%; Polonia 68%; Italia 66%; Suiza 71%; Sudáfrica 70%. El promedio excluyendo Chile y Brasil sitúa el stock de infraestructura en un 60% del PIB. En el caso de Chile para cubrir la brecha de stock de infraestructura el país debería invertir en promedio el 4,3% del PIB hasta el 2030. “0,8 adicionales, sería lo necesario para mantener el stock en el nivel actual” –concluye el estudio. Es evidente que la decisión de inversión se relaciona con la prioridad que otorgamos al capital social lo que en definitiva es una opción política [Ibidem].

Minería. El problema de la huella de carbono en la minería no es solo de las compañías que explotan los yacimientos sino además de la clientela que se sitúa en la extensa cadena de valor de la actividad. Son responsabilidades compartidas. En la regulación de la emisión de gases de efecto invernadero (GEI), se cita la práctica de la autoridad controladora en Australia, advirtiendo a las compañías exportadoras de carbón, Peabody Energy Corp., y Glencore PLC, que no podrían exportar carbón de una nueva mina a países que no hayan firmado el Acuerdo de París sobre cambio climático. Sorprendentemente la contaminación producida en el transporte y la utilización del mineral por los compradores, es 40 veces a aquella producida por las compañías productoras. Es el caso de China, principal usuario de carbón del mundo, que en los últimos años lleva adelante un programa de descarbonización en las regiones más contaminadas del territorio. En el mismo orden de usuarios conflictivos se sitúa Taiwan cuya producción de energía depende un tercio aproximadamente de carbón [3].

Según el World Steel Association la industria del acero es responsable por el 9% de las emisiones directas del uso de combustibles fósiles. Con anterioridad a la reunión de Madrid, China, primer comprador del mundo de mineral de hierro y firmante del Acuerdo de París, anunció un programa ambicioso de descarbonización en el sector del acero, incluyendo un esquema de calificación para empresas en 15 industrias claves, incluidos los sectores del acero, carbón y cemento. Este es un ranking de empresas donde los criterios de protección ambiental determinan los límites de producción es decir, las más contaminantes deben producir menos para así cumplir con los criterios fijados por el plan para eliminar la huella de carbono. En este plan de descontaminación se sitúa Tangshan, una de las ciudades siderúrgicas más importantes de China situada en la provincia septentrional de Hebei. En síntesis el plan consiste en reducir la capacidad instalada de producción de acero y hierro para así disminuir las emisiones de GEI. En los últimos 7 años la ciudad redujo su capacidad de producción de acero y hierro en más de 78 millones de toneladas. Según cifras a 2019, la ciudad planea reducir a 30 las compañías de acero y hierro desde las 38 actuales para 2020 y a 25 en 2025 [3].

Junto con la descontaminación se busca así explorar en la cadena de valor hacia productos de consumo final de mayor valor agregado. Se reubicarán además 13 plantas de acero y hierro fuera de la ciudad, reduciendo de esa manera la contaminación y el consumo de energía en el área urbana. Su capacidad de producción total es de 51,4 millones de toneladas. Se calcula que la reubicación de la industria así como un mejoramiento en los procesos de producción reducirá el consumo de carbón en un millón de toneladas y, las emisiones de dióxido de carbono en 20 millones de toneladas al año [Ibidem].

Petróleo. La dicotomía –citada más arriba– de responsabilidades compartidas entre productores y compradores contaminantes en la emisión de GEI también se da en el petróleo, específicamente en el caso de la bencina pues las emisiones varían según el tipo de vehículo que la utiliza [5]. Sin embargo, son los mayores desastres derrames de crudo por los desastres de la industria petrolera en ríos, mares y océanos, los que más han afectado al medio ambiente. Algunos derrames han causado enormes daños en los ecosistemas marinos, costeros y terrestres. Entre los que se cuenta el derrame de crudo en el Golfo de México siendo el peor en la historia de Estados Unidos y mucho mayor que el provocado por el accidente del petrolero Exxon Valdez en Alaska en 1989, que vertió más de 40 millones de litros, según los científicos. Los datos duros comienzan a salir, a pesar de los esfuerzos de British Petroleum por bloquear su difusión.

Los estudios señalan que la contaminación por petróleo en las aguas oceánicas, provoca una película impermeable que afecta a la fauna marina, en especial a los mamíferos y aves. Pero también impide el intercambio gaseoso y el pasaje de la luz solar, elementos que emplea el fitoplancton en la fotosíntesis. La información sobre el transporte marítimo estima que 3 mil 800 millones de litros entran cada año a los océanos como resultado de actividades humanas, de éstos, sólo ocho por ciento se debe a fuentes naturales; por lo menos 22 por ciento a descargas operacionales intencionales de los barcos, 12 por ciento por derrames de buques y otro 36 por ciento por las descargas de aguas residuales. Se calcula que alrededor de mil 500 millones de toneladas al año son transportadas a través de los mares y que en el proceso de carga y descarga se pierde el 0.1 por ciento de ese petróleo. Además es práctica común que los tanques cisterna utilicen como lastre agua de mar y la regresen contaminada con petróleo. Otros buque-tanques bombean el petróleo de desecho al mar en forma de desperdicio. Se calcula que por estas dos formas se arrojan al mar 3.5 millones de toneladas de petróleo. Otra forma de contaminación por petróleo del mar proviene de la perforación de pozos de gas y petróleo en las aguas costeras y de las fugas de las tuberías subacuáticas. En la explotación del petróleo se derrama cerca de la mitad en el área de perforación, lo que implica grandes pérdidas y contaminación del aire, agua y suelo. La manera tradicional de extraer o recuperar el petróleo es mediante bombeo con agua lo cual representa una pérdida considerable de agua. Algunos investigadores consideran que los accidentes de los buque-tanques son responsables solamente del 10 al 15 por ciento del ingreso anual de petróleo al océano, pero los derrames concentrados pueden causar grandes impactos ecológicos y económicos sobre las áreas costeras.

El Golfo Pérsico es especialmente vulnerable a la contaminación porque tiene poca profundidad (un promedio de 34 metros) y es casi cerrado, por lo que se calcula que para limpiarlo del hidrocarburo derramado se requieren 200 años. Se considera que el derrame ocasionado durante la Guerra del Golfo (1991) devastó los ecosistemas costeros del área y la vida silvestre y, afectó gravemente la pesca de peces y camarón.

La mayoría de los ecosistemas marinos expuestos a grandes cantidades de petróleo crudo requieren unos tres años para su recuperación. Sin embargo, los ecosistemas marinos contaminados por petróleo refinado, en especial en los estuarios, requieren de 10 años o más para su recuperación. El derrame de petróleo causado en 1969 por la embarcación Barge Florida en Cabo Cod, todavía 20 años después de ocurrido se encontraron trazas de petróleo en los sedimentos marinos y en tejidos de algunos animales marinos. Los efectos de los derrames de petróleo en aguas frías causan daños durante más tiempo como se mostró con la sonda del Príncipe Guillermo, en aguas de Alaska [6] [7].

Transporte marítimo. El transporte marítimo moviliza más del 84% del comercio mundial. Es el medio por el cual se vehicula el comercio mundial del petróleo, hierro, granos y la vasta mayoría de bienes manufacturados, entre los que se cuentan los automóviles, electrodomésticos, alimentos, etc. El petróleo pesado que han utilizado desde que se reemplazara el carbón a principios del siglo XX no ha sido sustituido. La industria del transporte marítimo internacional plantea que reducirá en un 50% la emisión de GEI para 2050. Para ello, argumenta que nuevas rutas y tecnologías significarán un ahorro de combustible, análisis que sería válido aún en el caso que se siguiera utilizando fuel oil (o combustóleo) pesado en trayectos de la ruta del Polo Norte.

Costas Paris en su estudio sobre un transporte marítimo neutro en carbono, menciona el amoníaco como sustituto libre de carbono. Sin embargo el proceso de transformarlo en combustible es intensivo en emisiones de carbono. El Institute for Industrial Productivity de Washington D.C evalúa que más del 1% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero provienen del amoníaco. Paris agrega que en el presente (octubre 2019) 80% de amoníaco se utiliza para producir fertilizantes. Según él los dirigentes de la industria del transporte creen que la producción debería aumentar para de esa manera proveer a la flota global [8]

Exploraciones y navegación en la ruta del Polo Norte data del siglo 11. Por sus consecuencias en el ecosistema y en el cambio climático se discuten no solo sus beneficios, sino el balance geopolítico que acarrea. La ruta del ártico hacia y desde los puertos en el Pacífico y el Atlántico, impulsa una actividad cada vez más integrada con la economía global pues acorta dramáticamente los tiempos del transporte. La ruta del Mar del Norte (llamada así por Rusia) a lo largo de la costa siberiana, desde Murmansk (Rusia) hasta el cabo Dezneva en el estrecho de Bering es 11000 kilómetros más corta (43%) que la ruta alrededor del cabo de Buena Esperanza y 5000 kilómetros más corta (25%) que la ruta de Europa a Asia del Este a través del canal de Suez. A esta nueva ruta se le ha dado en llamar el “Mediterráneo industrial del futuro”. El experto en logística internacional, Alexander Eslava Sarmiento, comenta los efectos de la economía mundial y muy especialmente el transporte marítimo internacional en el cambio climático. Dicha integración afecta el ecosistema del Círculo Polar Ártico a través de la fusión del hielo marino y la desaparición del permagel (hielo permanente), ya que permitirá la extracción y comercialización de los vastos recursos minerales y energéticos, que no incluyen sólo petróleo y gas natural (Willy Østreng, et al., 2013), sino también un conjunto de minerales duros: cobre, níquel, paladio, zinc, cobalto, tungsteno, oro, hierro, carbón, diamantes, uranio, estaño, plata, tierras raras, fosfatos, niobio, tantalita y yeso, generando otra fuente de aumento de tráfico marítimo internacional. La destrucción del ecosistema, expuesto a emisiones de efecto invernadero, vertimiento de hidrocarburos, interrupción de la vida marina, ruido antropogénico, etcétera, amenaza con efectos a largo plazo. Observaciones satelitales recientes muestran una rápida pérdida de hielo marino, previéndose, al ritmo actual, su total desaparición antes de 2040 [9] y Lindsay, R., & Schweiger, A., 2015.

El tercer estudio a escala global de la Organización Marítima Internacional (IMO), en 2015 indica que el transporte marítimo internacional representa aproximadamente 3% de las emisiones antropogénicas de gases de efecto invernadero (GEI) y estima que anualmente produce 18,6 millones de TM de óxidos de azufre SOx (como SO2) y óxidos de nitrógeno NOx (como NO2),  hidrocarburos (HC), dióxido de azufre (SO2) y material particulado (MP).

Todas las actividades del buque son responsables de emisiones contaminantes al medio ambiente, en particular el movimiento realizado en actividades portuarias o navales durante su permanencia en puertos (energía para iluminación, calefacción, etc.) y labores de carga y descarga de mercancías [10].

Consumo. Subsidios agrícolas y contaminación. Un estudio relativo a la contaminación con subsidios de la Unión Europea, señala que estos estarían financiando los mismos problemas ambientales que intentan resolver. En Italia, regiones que reciben la mayoría de los subsidios en Europa, tienen los niveles más altos de contaminación por nitratos. El efecto sobre la fauna muestra un declive en las poblaciones de aves y “severos efectos adversos sobre la biodiversidad de las tierras de cultivo”. Según un reporte de 2004, corroborado por estudios posteriores,  la fauna de tierras de cultivo declinaría una vez que miembros nuevos de la Unión Europea se volvieran elegibles para subsidios [11].

CONCLUSIÓN

Los problemas ‘transicionales’ en los diferentes sistemas aquí mencionados están siendo estudiados por el Panel Intergubernamental por el Cambio Climático (IPCC) de las Naciones Unidas con el objeto de impulsar el diseño de políticas públicas sustentadas en evidencia científica. En el Informe de Síntesis del Cambio Climático (SYR, su sigla en inglés) que deberá entregarse en 2022 para el primer inventario global bajo el acuerdo de París, se estudian las interacciones entre el desarrollo social y productivo de la humanidad y la matriz de combustibles fósiles en los procesos de adaptación y mitigación hacia energías limpias en la minería, el transporte y otras industrias. Muchas de estas actividades se insertan en cadenas de valor del mercado mundial que difícilmente podrán ser intervenidas a menos que exista una acción política de los gobiernos en el mercado libre. En un esfuerzo de sistematización, los organismos especializados han diseñado acciones de ‘adaptación, mitigación y desarrollo’ en la matriz productiva de la Humanidad para en un horizonte a 2050 disminuir en un 50% la huella de carbono. Sugerimos en el texto algunos ‘temas de transición’ que tienen que ver con la descarbonización de la actividad productiva de la Humanidad en los próximos años o sistemas críticos resumidos en: infraestructura productiva, minería, petróleo, transporte marítimo, consumo y agricultura.

Tratamos en el texto la relación infraestructura-PIB, donde países industrializados como EEUU, Canadá, UK, presentaban importantes carencias de infraestructura en su comparativa con países en desarrollo. En el caso de insuficiencias a nivel mundial en rutas, ferrocarriles, puertos, aeropuertos, agua, energía, comunicaciones…el Instituto McKinsey calculó que para subvenir a esas necesidades, entre 2013 y 2030 se requerirían 57 trillones de dólares. Suma que debería resolver, en parte, situaciones equivalentes a una verdadera Deuda Social de la Humanidad. En todos esos casos el Estado surge como factor decisivo de políticas públicas; influyendo en el sector privado para la realización del potencial de la economía. Los procesos contaminantes en muchas de esas carencias se vinculan a la exclusión o negación de costos sociales, con inevitables consecuencias a corto y mediano plazo. En el presente hemos visto que los subsidios en la agricultura de la Unión Europea han arriesgado seriamente en los últimos años el equilibrio ecológico por contaminación de nitratos.

El papel del Estado es central en la adaptación y desarrollo de la infraestructura y tecnología, a fortiori en tiempos de crisis. Situación observable cuando las industrias gigantes del hierro, acero y carbón en China, deben negociar con transnacionales como Río Tinto acerca de precios y límites en la huella de carbono en los productos transados. Siendo China parte de los acuerdos de París, ha establecido límites de producción en relación con metas de descarbonización formuladas por el Estado que deben ser respetados (supra). En el ejemplo citado, duras negociaciones en 2003 determinaron un acuerdo entre Río Tinto y las industrias del acero y hierro de China. Años más tarde con motivo de la COP25, China presentaría un plan de eliminación de 8 industrias (de un total de 38) y la neutralización de 78 millones de toneladas de producción contaminante. Pari passu, a partir de la elaboración de materias primas, el plan prevé una inserción más favorable en la cadena de valor a saber, la electrónica, la robotización, la inteligencia artificial… –transición fundamental para una matriz productiva libre de la huella de carbono.

En el desarrollo del sector minero el proceso contaminante es patente, así como en el acceso a una de las principales fuentes de energía del planeta: el petróleo. De la misma manera se presentan arbitrajes difíciles en el transporte marítimo, responsable aproximadamente de un 3% de la contaminación global, cuando se abren nuevas rutas marítimas en el Ártico a expensas del derretimiento del casquete polar. La ruta del Ártico tiene un claro contenido geopolítico pues desde puertos de la Federación Rusa acorta sustancialmente la ruta entre el Atlántico y el Pacífico. Viajar por la Ruta Marítima Septentrional toma solo un tercio de la distancia necesaria para atravesar el Canal de Suez. Cada año por la misma vía circulan 8 millones de toneladas de mercancías. Proyecciones del gobierno ruso para el año 2030 indican que el tráfico anual de carga podría alcanzar 85 millones de toneladas métricas y que el transporte marítimo a lo largo de la ruta podría representar una cuarta parte de la carga entre Europa y Asia para ese año. El incremento de la producción de recursos energéticos es una opción que el Servicio Geológico de los Estados Unidos (USGS) evalúa en 90 mil millones de barriles de petróleo y 1670 trillones de pies cúbicos de gas natural al norte del Círculo Polar Ártico. De acuerdo con el Servicio Geológico de los Estados Unidos, el 22% del petróleo y el gas natural no descubiertos del mundo se encuentran en el Ártico y la mayor parte afuera de la costa en aguas árticas controladas por Rusia. La zona estudiada por el USGS, está ubicada en las actuales Zonas Económicas Exclusivas no disputadas de las cinco naciones que bordean el Ártico.

Los resultados de las Conferencias de las Partes después del Acuerdo de París no invitan al optimismo, lo que augura una postergación de las metas. La reducción de la huella de carbono en un 50% como objetivo al 2050 no admite el privilegio de ventajas económicas derivadas del poder geopolítico de las potencias involucradas. Este balance será determinante en las Conferencias de Partes del futuro y de sus resultados dependerá el cambio climático y la evolución de la Humanidad sobre el planeta.

NOTAS

[1] El tema de las transiciones a energías limpias se aborda en el Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC) según cada sistema, como por ejemplo, el energético, transporte, minería, etcétera. Actualmente el Panel, que a comienzos de marzo 2020 celebró una reunión en Santiago, trabaja en los documentos de base del llamado Informe de Síntesis del Cambio Climático (SYR, su síntesis en inglés) que el IPCC entregará al final de su sexto ciclo de evaluación en 2022, año en que se producirá el primer inventario global bajo el Acuerdo de París. Esta información se recoge de la entrevista a Carolina Vera climatóloga del IPPC, realizada por Diario Financiero (Santiago) en 24 de marzo de 2020, p. 21.

[2] Héctor Vega. Capitalismo del siglo XXI. Una mirada desde los Bienes Públicos. Editorial Forja. Santiago. Chile, 2017 pp.101, 102.

[3] Rhiannon Hoyle, Nueva preocupación de las mineras: la contaminación de otras industrias. The Wall Street Journal en Economía y Negocios, B8. El Mercurio 17/10/2019. El autor proporciona información acerca de la huella del carbono en la minería del hierro, carbón y aluminio.

[4] Cf. Información contenida en el periódico oficial en español Xinhua, China 21/04/2019; 18/07/2019.

[5] Ibidem, Informaciones relativas a la huella del carbono ….

[6] Alexander Eslava Sarmiento. El cambio climático y su impacto en el transporte marítimo internacional. Noviembre 2019. P. 11. Véase además, LA JORNADA ECOLÓGICA. La contaminación por petróleo. https://www.jornada.com.mx/2010/08/02/eco-k.html

[7] Costas Paris. El transporte marítimo neutro en carbono es una labor titánica. The Wall Street Journal en Economía y Negocios, B8. El Mercurio 17/10/2019.

[8] Ibidem, Costas Paris.

[9] Ibidem, Alexander Eslava Sarmiento

[10] Ibidem, Alexander Eslava Sarmiento…

[11] Crece contaminación con subsidios de la Unión Europea. The New York Times International Weekly in La Segunda (diario), Chile, p. 5.

Santiago, Abril 20, 2020

Un comentario

  1. Apreciado Héctor,
    Ordenar la multiplicidad de factores/variables determinantes de los escenarios también ordenables y, más aun por la pandemia actual corona virus.
    La extrema complejidad de las visiones y preocupaciones exige ese orden y para ello debe recurrirse a la computación para los cursos posibles de acción y las decisiones de acciones a tomar.
    Te sugiero escuchar la entrevista a Bill Gates en el Finantial Times hace algunos días atrás.
    Pero Grullo: es el Poder el tomador de las decisiones:
    That is the question about “to be or not to be”.
    Afablemente,
    Juan Aninat

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